Reconstrucción de la superficie de la carretera - Calle Grabiszyńska - Wroclaw, Polonia
La calle Grabiszynska es una de las principales vías de entrada y salida de la ciudad suroccidental de Breslavia, en Polonia. Al tener que hacer frente a los desplazamientos diarios, así como a las condiciones cambiantes de los inviernos fríos y los veranos cálidos, la carretera está expuesta a una serie de factores que pueden dañar fácilmente el firme. Antes de un cambio en la estructura de la red de carreteras de la ciudad, la carretera estaba expuesta a grandes volúmenes de tráfico con una parte significativa de tráfico pesado, debido a que es una de las principales rutas de entrada y salida de la ciudad.
En esta página
- Objeto
- Reconstrucción de la superficie de la carretera
- Obra
- Calle Grabiszyńska
- Ciudad
- Wroclaw
- Comunidad
- Silesia
- País
- Poland
- Fecha
Sistema
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Descripciones de proyectos
Situación
En 2003, el Ayuntamiento decidió renovar la carretera, que estaba formada por adoquines históricos de 9 x 11 cm. La colocación de una estructura asfáltica lisa sobre los adoquines conlleva muchas ventajas para el usuario de la carretera, como una conducción más cómoda y una mayor seguridad vial.
Sin embargo, la colocación de superficies asfálticas sobre adoquines puede provocar rápidamente problemas de agrietamiento en la capa de rodadura debido a posibles movimientos diferenciales y problemas de adherencia entre la capa de asfalto y la base de adoquines. Además de este reto, el tiempo era especialmente crítico con cualquier renovación planificada de la carretera, debido al elevado número de viajeros en días laborables, así como a la línea de tranvía que la atraviesa. Había que limitar los cierres de carreteras y reducir al mínimo las molestias.
Solución
Debido a las limitaciones de altura existentes (drenaje, infraestructura técnica de la carretera, etc.), el plan consistía en cubrir los adoquines únicamente con una capa de 2,5 cm de espesor de asfalto SMA de alta resistencia. En la preparación de las obras, sólo se niveló aproximadamente el 50% de la superficie con una capa de nivelación. Esto se debió a que algunas zonas de la carretera habían sufrido graves daños durante las inundaciones de 1997, mientras que en otras zonas los adoquines seguían en buen estado. Como capa de rodadura, se instaló encima una fina capa de rodadura especialmente mezclada, similar al SMA, de sólo 2,5 cm. La solución se consideró un "riesgo", debido a la delgadez de la capa de rodadura, y la empresa constructora sólo ofreció una garantía de 6 meses de servicio para la vida de la carretera tras la instalación.
Siguiendo la recomendación de S&P, el propietario de la carretera decidió reforzar las zonas de frenado y parada delante de los semáforos con S&P Carbophalt® G. Las malls de refuerzo del asfalto de S&P se instalaron en estos lugares específicos para contrarrestar las fuerzas de cortante y las cargas puntuales introducidas en la fina capa de asfalto por el tráfico de desaceleración, parada y aceleración. Las fibras de carbono de alta resistencia de S&P Carbophalt® G son especialmente adecuadas para este fin, ya que son capaces de absorber fuerzas considerables incluso con los alargamientos más bajos (<1,5 %) y anclarlas en la unión con el asfalto circundante.
Seguimiento del proyecto
En los años siguientes, S&P siguió supervisando el estado de la carretera. La atención se centró no sólo en las zonas en las que se había instalado S&P Carbophalt® G, sino también en las zonas en las que no había malla de refuerzo de asfalto de S&P. Durante el seguimiento del proyecto quedó claro que las zonas con malla de refuerzo de asfalto de S&P se comportaron admirablemente y la carretera se mantuvo en buen estado, sin embargo las zonas en las que no había malla de refuerzo sufrieron rápidamente un agrietamiento y daños excesivos.
Las imágenes que se muestran a continuación ilustran y respaldan el comportamiento de la malla S&P en comparación con las secciones de la carretera en las que no había malla. Las superficies reforzadas con los refuerzos de asfalto de S&P lograron una vida útil que superó la de las superficies no reforzadas en al menos tres veces y esto a pesar del aumento de las cargas y los requisitos en las zonas de intersección. No fue hasta 2011, 8 años después de la construcción, cuando se hicieron visibles los primeros daños en las zonas reforzadas. Si esto se compara con los 6 meses que el contratista había previsto como vida útil de las superficies no reforzadas, el rendimiento de S&P Carbophalt® G en esta aplicación resulta más que evidente.
Material
S&P Carbophalt® G
S&P Carbophalt® G se compone de hilos de fibra de carbono y de vidrio impregnados al 100% de betún. La malla flexible y adaptable permite la colocación en curvas, así como la adaptación de las mallas a la subrasante o a su estructura superficial. El Árido granular de las nuevas capas de asfalto puede penetrar en las rejillas de la malla, y gracias a esta conexión entrelazada se consigue una unión de capas muy elevada. Esto garantiza que las fibras estén óptimamente unidas y puedan absorber eficazmente las fuerzas de tracción que generan grietas. De esta forma, se evita que las grietas se reflejen en las nuevas capas de asfalto desde el pavimento existente, con los consiguientes daños. El refuerzo también aumenta la rigidez global del sistema y, por lo tanto, evita futuras grietas por tracción.